РЖД4 Высокоскоростные магистрали в России

From Supply Chain Management Encyclopedia

Revision as of 13:05, 14 December 2011

English: RZD4 High-Speed Railways in Russia

High-speed railways (HSR) are emerging in Russia. The Programme to Develop Fast and High-Speed Rail Travel on Russia’s Railways to 2020 was launched in 2006^[1]. The aim of the programme is to raise the speed of Russian passenger trains and to improve the quality and service of passenger trains. This is necessary to meet the expected increase in competition from air and automobile transport. The plan has three sets of measures:

• To increase the speed of long-distance passenger trains on journeys of more than 700 km to 70-90 km/h (routes served by trains with sleeping cars)
• To organize fast rail services between the major regional centers where the journey time does not exceed 7 hours (routes served by fast trains that travel between 160 km/h and 200 km/h)
• To organize high-speed rail tracks between Saint-Petersburg and Moscow and between Moscow and Adler (routes served by high-speed trains that can reach speeds of up to 350 km/h)

Currently there are two operating fast rail services in Russia. These are Sapsan which operates between Saint-Petersburg, Moscow and Nizhny Novgorod, and Allegro which operates between Saint-Petersburg and Helsinki.

JSC "RZD" Russian Railways

The Russian Railways (RZD or RZhD) (Russian: Rossiyskie zhelesnye dorogi), is the national, state owned railway company in Russia. RZD is organized as an Open Join-Stock Company (Russian: otkrytoje akzionernoje obsjtsjestvo, abbreviated OAO). The company is among the biggest railway companies in the world with more than 1.3 million employees ^[2] , and is the biggest employer in Russia second to the State. The company is a monopolist within Russia. The headquarters are situated in Moscow. The total lenght of the railway network is 85,200 km, which makes it the second biggest network in the world (after USA)^[3]

RZD is responsible for 42.3 % of Russia’s total freight traffic (including pipelines) and more than 32.7 % of the passenger traffic. The company possesses assets worth more than 3,190 billion roubles. By revenue RZD is the fourth largest company in Russia with over 1195 billion roubles (2010). RZD’s rolling stock includes more than 20,000 goods and passenger locomotives and more than 1,026,000 goods wagons.

RZD plays a vital role in the Russian federation, due to the country’s huge territory, harsh climate and limited highway construction. A developed and well-functioning railway system is decisive for the future prosperity of the country. The rails connect 85 of Russia’s 89 regions including most of the major cities.

JSC High-Speed Rail Lines

JSC High-speed Rail Lines (Russian: Skorostnie Magistrali) is an associated company of RZD that is dedicated to the realization of the development of high-speed rail lines projects in Russia^[4]. Currently the company’s main project is the HSR 1 project; to build a new separate high-speed railway line between Saint-Petersburg and Moscow.

Railway Structural Reform Programme

A structured reform program for the rail transport sector was introduced in 2001^[5], setting out strategic priorities for the rail industry. The program was developed by representatives of the railway sector and other ministries and agencies affected, as well as consultants from Arthur Andersen and McKinsey. The rail transport development strategy to 2030 also envisages the development of rapid and high-speed rail travel in Russia. RZD is focused on utilizing Russia’s geographical position by fully integrating the Russian railway system into the Eurasian transport network. The aim of the program is to improve the efficiency and profitability of rail services in Russia and to drive modernization through investments. The program also prepare for competition from private rail operators through partial privatization of RZD and some of its enterprises.

История создания высокоскоростных поездов в СССР и в России

Первый в СССР высокоскоростной поезд «Аврора» обслуживал линию Ленинград - Москва в 1960-е годы. Этот поезд курсировал днём и развивал на некоторых участках скорость 160 км/ч. Дальнейшее увеличение скорости было затруднено тем, что между городами осуществлялось частое грузовое и пригородное движение. Исследование, проведённое в 1969–1974 гг. по заказу Министерства Путей сообщения, показало, что для увеличения эффективности перевозок необходима специализация линий.

В 1974 году Рижский вагоностроительный завод выпустил рассчитанный на 200 км/ч электропоезд ЭР200. Испытания поезда прошли успешно и были завершены уже через два года, однако ЭР200 ещё 8 лет не эксплуатировался на регулярной основе, так как из-за него приходилось часто изменять график движения других составов. ЭР200 стал курсировать в 1984 году раз в неделю между Ленинградом и Москвой. Он покрывал расстояние в 650 км за 4 часа 38 минут, развивая скорость 200 км/ч только на 10% линии. Столь неэффективная эксплуатация была объяснена тем, что при увеличении высокоскоростных участков на каждый ЭР200 пришлось бы снимать с графика 12 пар других поездов. Эксплуатация ЭР200 закончилась в 2009 году в связи с приобретением РЖД более современного поезда «Сапсан».

Разработка высокоскоростных поездов продолжалась и после распада СССР. В «Научном проекте по комплексному исследованию системы высокоскоростного экологически чистого транспорта» (1990) подчеркивалась высокая рентабельность, эффективность, безопасность и наименьшее негативное влияние таких поездов на окружающую среду по сравнению с другими транспортными средствами. Все разработки производились с учётом иностранного опыта, однако ни один проект не был удачно завершён, и судьба высокоскоростных российских поездов оказалась печальна.

В 1997 году Коломенский завод выпустил два электровоза ЭП200, спроектированных для развития скорости 200 км/ч. Оба экземпляра отправили на доработку, но впоследствии вернули на завод и списали в 2009 г. Одним из ключевых недостатков этих поездов стало отсутствие микропроцессорного управления и соответствующего программного обеспечения.

Второй проект, электропоезд «Сокол» создавался группой российских предприятий на протяжении семи лет. Опытный образец, законченный в 2000 году, мог развиваться скорость до 250 км/ч. Однако запустить поезд в эксплуатацию помешало значительное количество недостатков, поставивших безопасность движения под угрозу. Поэтому "Сокол" также отправили на доработку. После 2002 года проект прекратили финансировать, и поезд передали в учебные заведения в качестве учебного пособия. Среди причин заморозки проекта называлось и то, что «Сокол» требовал дополнительных временных и материальных затрат для организации обслуживания состава, в то время как иностранные производители предлагали приобрести поезда вместе с соответствующей системой. Стоимость «Сокола» составила, по разным оценкам, от $32,5 до $75 миллионов.

Следует отметить тот факт, что причинами неудач российских проектов по строительству высокоскоростных поездов являются не только недостаток финансирования и ошибки планирования, но и общее состояние железных дорог в России. Для того чтобы «Сапсан» начал курсировать с заявленной скоростью, следует заново переложить весь железнодорожный путь от Санкт-Петербурга до Москвы. Поэтому перед конструкторами российских поездов также встаёт дополнительная проблема.

Аллегро

Проект движения скоростных поездов по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки был запущен в декабре 2010-го года под управлением совместного российско-финского предприятия Oy Karelian Trans LTD. Предприятие является собственностью ОАО «РЖД» (50%) ^[6]

и финской государственной компании VR-Yhtyma Oy (50%). Введение данного проекта в эксплуатацию позволило сократить время в пути по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки с 6,3 часов до 3,5 часов [7]. На текущий момент (15/12/2011) поездами Allegro с момента запуска рейсов перевезено более 300 тыс. пассажиров [8]

При запуске проекта, в отличие от ситуации с Sapsan, было учтено движение электричек и грузовых поездов по магистрали (не было произведено отмены маршрутов электричек). Несмотря на это, внешние аналитики считают ^[9], что РЖД нужно отказаться от обоих проектов, так как они используют магистрали традиционных маршрутов пассажиро-и грузоперевозок, либо построить для них отдельные скоростные магистрали. Представители компании утверждают, что сейчас проводится подготовка к тендерному отбору для строительства отдельной скоростной магистрали для Sapsan ; для маршрута Allegro введение отдельной магистрали не планируется, так как это требует больших инвестиций, а востребованность этого маршрута и заполняемость поездов не такая высокая, как для Sapsan.

Тем не менее, проект довольно успешен и востребован. Об этом свидетельствует увеличение количества рейсов поездов Allegro в 2 раза с мая 2011-го года (до 4 рейсов в каждом направлении ежедневно).

В августе 2011-го года руководство РЖД подняло вопрос о развитии маршрута движения поездов Allegro до Москвы ^[10]